Sobre el deshielo ártico y las nuevas rutas marítimas...

La temprana fusión de los hielos del Ártico en 2011, con un mínimo alcanzado el pasado mes de agosto, ha permitido la reapertura del Paso del Noroeste y, dicen los de la Agencia Espacial Europea (ESA), que los satélites espaciales que monitorean el Polo Norte durante los últimos 30 años indican que este mínimo puede superar el alcanzado en 2007 cuando el paso fue abierto por primera vez. Si a principios de los ochenta el hielo ártico se cuantificaba en 8 millones de kilómetros cuadrados (unas 16 veces España), el mínimo de 2007 redujo a casi la mitad, 4,24 millones, la superficie helada, de tal modo que los científicos prevén para mediados de siglo veranos en los que el Ártico sea completamente navegable.

Que nadie se alarme, Ursus maritimus también sabe nadar. El problema es que el hielo de las zonas habitadas por estos animales
se está derritiendo hasta tres semanas antes que en la década de los setenta, lo que obliga al oso polar a retirarse a tierra
firme sin haber acumulado sus necesarias reservas de grasa, que pierden durante el verano y el otoño en forma tan crítica
que afecta la capacidad de las hembras para quedar preñadas y reducen su capacidad de producir leche para alimentar a sus crías.

El Paso del Noroeste se encuentra ahora abierto al mismo tiempo que la Ruta del Mar del Norte, que une el Atlántico con el Pacífico bordeando la costa norte de Rusia. La primera vez que ambas fueron navegables simultáneamente se fechó en 2008. Tanto la Ruta del Mar del Norte como el Paso del Noroeste son dos rutas marítimas de gran importancia comercial, ya que unen los océanos Pacífico y Atlántico de una manera más rápida y, por tanto, más económica para los cargueros comerciales. La alternativa a estas rutas marítimas es a través del Canal de Suez, en Egipto, o por el canal de Panamá, unas travesías más largas y costosas. En palabras de Mead Treadwell, el presidente de la Comisión de Investigación del Ártico de EEUU, el coste estimado de transportar un contenedor en un barco entre Europa y las islas Aleutianas en Alaska sería de unos 500 dólares, y llevar el mismo contenedor entre Europa y el puerto de Yokohama, a través del canal de Suez, cuesta actualmente unos 1500 dólares.

Ya a comienzos de mes de agosto, antes de alcanzar este mínimo histórico publicado por la ESA, desde Rusia se informó del progresivo decremento glacial, convirtiendo a lo que va de 2011 en el tercer año más cálido en el Ártico desde 1936 y haciendo que todos los mares árticos rusos se encuentren por debajo de la media en lo que se refiere a su superficie helada, desde la parte europea de Rusia hasta el mar de Chukotka, frente a la península de Alaska. En concreto, la superficie de hielo en la zona suroccidental del mar de Kara está un 56% por debajo de la media, mientras en el caso del mar de Chukotka alcanza el 35%.

El deshielo estival facilita inmejorables condiciones para la navegación por las rutas árticas incluso para buques que no sean rompehielos. El resto del año los barcos pueden viajar entre Murmansk y la isla de Nueva Zembla, pero cuando se acaba el mar de Bárents y comienza el de Kara, los hielos eternos dificultan enormemente la navegación. Tras superar el mar de Kara, los barcos aún deben surcar las aguas heladas de los mares de Laptev, Siberia Oriental y, por último, el de Chukotka.

Sin deshielo, Rusia mantiene una privilegiada posición estratégica puesto que es el único país del mundo que cuenta con una flota de rompehielos atómicos, lo que le otorga el monopolio de la ruta. Un barco mercante procedente de Europa Occidental necesita casi la mitad de tiempo para llegar a Asia a través de la ruta ártica que por el canal de Suez, con el consiguiente ahorro de combustible.

La apertura del Paso del Noroeste en 2007 provocó tensiones diplomáticas entre los países implicados, principalmente Canadá, que considera que la ruta atraviesa sus aguas territoriales y por tanto tiene derecho a pedir peaje por cada barco que pase por esa zona. Sin embargo, otras potencias marítimas, como Estados Unidos o los países de la Unión Europea, consideran que el Paso del Noroeste debe ser considerado un estrecho internacional, y por tanto no se puede reclamar peaje por su utilización. Lo que parece inevitable es que la industria del crudo o el transporte marítimo están a las puertas de una revolución.

Estratégica y políticamente, las consecuencias del deshielo del Ártico podrían beneficiar a la emergente economía china al facilitarle una ruta de navegación más rápida a Europa y América, por lo que Pekín se empieza a posicionar ante esta posibilidad. El Polar Research Institute de China (PRIC) confirma que el deshielo ártico podría reducir, por ejemplo, la ruta Shangai-Hamburgo (un trayecto habitual de transporte marítimo para los cargueros chinos) en 6000 km frente a las vías actuales, que además implican el paso por aguas, ahora peligrosas, en la zona del Golfo de Adén.

El gobierno chino, en todas sus declaraciones oficiales sobre el futuro desarrollo del Ártico como ruta de transporte o fuente de recursos, ha defendido que se tenga en cuenta el interés de todos los países, no sólo aquellos que tienen costas árticas (Canadá, EEUU, Rusia, Noruega, y Dinamarca en su isla de Groenlandia), pero al mismo tiempo prevé para 2013 la botadura de un segundo buque rompehielos atómico de expedición científica que acompañe al Xuelong (Dragón de Nieve), y dirige sus expediciones científicas hacia el Polo Norte, cuando hasta ahora había centrado sus investigaciones en la Antártida.

 El rompehielos atómico Xue Long, buque chino de expedición científica.

Arctic Express,portacontenedores rompehielos ruso, 169 m de eslora, de la compañía Norilskiy Nickel.

Otra muestra del interés chino es el hecho de que, al igual que Corea del Sur, Japón o la Unión Europea, China ha solicitado el estatus de país observador en el Consejo Ártico, organización intergubernamental de la que forman parte como Estados Miembros  los cinco países con costa en la región polar además de Finlandia, Suecia y Noruega. Otros países del noreste asiático, Japón y Corea del Sur, también con interés en acortar su ruta marítima con Occidente, se alinean junto a China en la posición de que no sólo los países con costas árticas accedan a los recursos de su subsuelo.

Más allá de la evolución del transporte marítimo, la reducida capa de hielo facilita la exploración y la extracción de petróleo en el Ártico, que se cree que contiene aproximadamente el 25% de las reservas de petróleo y gas restantes en el mundo, también según la Comisión de Investigación del Ártico de EEUU, además de minerales de níquel, plomo, manganeso, estaño, oro y platino, que actualmente yacen inexplotables en el fondo marino bajo la capa de hielo. Por el momento, las relaciones diplomáticas por el dominio de las vías de transporte y recursos en torno al Polo Norte se muestran moderadas, aunque a medida que se desarrollen las investigaciones, los recursos de gas y petróleo estén mejor cuantificados y las rutas marítimas sean más transitadas, el equilibrio internacional puede sufrir tensiones futuras.

Si en estas líneas se apuntan, de forma muy somera, posibles consecuencias estratégicas y políticas del deshielo ártico, será en entradas posteriores donde se anotarán los efectos sobre clima, biodiversidad o población, entre otros. Además, una lectura muy recomendable es la obra de Javier Reverte, publicada este mismo año, En mares salvajes: un viaje al Ártico (Plaza & Janes, 2011).